Найджел Мэнселл Чарли Уайтинг Элио де Анджелис Айртон Сенна Лотус Поль-Рикар Брэбэм Рикардо Патрезе Авто
От редакции: вы в блоге «На максимальной скорости», где регулярно выходят крутые переводы о «Формуле-1». Подписывайтесь, ставьте плюсы – и таких постов на Трибуне будет еще больше!
Смерть Элио де Анджелиса в аварии на трассе «Поль Рикар» в мае 1986 года показала, что несмотря на улучшенные стандарты безопасности, мало что изменилось с момента гибели Роджера Уильямсона на Гран-при Нидерландов 13 годами ранее. Но в то время как трагедию в Зандворте увидели на экранах телевизоров по всему миру, де Анджелис разбился утром в среду в обычный тестовый день. И это объясняет, почему эта ужасная история, состоящая из цепочки нелепых обстоятельств, относительно неизвестна.
И действительно, в момент описания событий Имолы-1994, многие наблюдатели возвращались к смерти Жиля Вильнева и Рикардо Палетти в 1982 году как к последним смертельным случаям в «Формуле-1», как будто случай на тестах был менее важен и не заслуживал внимания. И это несправедливо не только по отношению к де Анджелису и его памяти, но и по отношению к тем, кто пытался его спасти тем утром во Франции.
Элио де Анджелис вырос в благополучной римской семье, в «Ф-1» он впервые появился в 1979 году за рулем «Шэдоу», ему тогда не было и 21 года. До этого он выиграл гонку «Ф-3» в Монако, что тогда считалось практически пропуском в топ-лигу. Ян Ламмерс, его напарник по команде «Шэдоу»: «Он был хорошим парнем. Он был джентльменом, одним из самых приятных людей в «Формуле-1». И он был очень талантливым».
Элио де Анджелис (Shadow DN9) сталкивается с Бруно Джакомелли (Alfa Romeo 177)
Де Анджелис завершил дебютный сезон-1979 прекрасным пилотажем под дождем в Уоткинс-Глен на Гран-при США, финишировав четвертым. Элио присоединился к «Лотусу» в 1980, и уже на второй гонке в Бразилии он был вторым. Де Анджелис мог многому научиться у своего напарника, Марио Андретти.
Ему постоянно приходилось бороться с образом богатого паренька, но вскоре он зарекомендовал себя быстрым гонщиком. Многих это поначалу раздражало, но он покорил людей своим обаянием. У него была жизнь и за пределами гонок, а вечерами он баловался сигаретами и виски. Бывший менеджер «Лотуса» Питер Коллинс: «Он был невероятно талантливым гонщиком. Классный стиль и техника вождения, безопасная и быстрая». Инженер «Лотуса» Питер Райт: «Он был моим любимым гонщиком из тех, с кем я работал».
За четыре года в команде вместе с Найджелом Мэнселлом де Анджелис частенько затмевал британца, выиграв впервые в Австрии в 1982-м, опередив Кеке Росберга всего на несколько метров. А чуть ранее случился знаменитый эпизод, когда он развлекал своих товарищей игрой на фортепиано во время забастовки гонщиков в Кьялами.
Найджел Мэнселл и Элио де Анджелис в Австрии, 1980 год
В 1983-м де Анджелис завоевал первый поул на Гран-при Европы в Брэндс-Хэтче, но в целом год оказался сплошным разочарованием из-за ненадежности связки «Лотус» – «Рено». Следующий сезон был намного лучше. В Бразилии Элио взял еще один поул и регулярно финишировал в топ-6, заняв в конце сезона общее третье место позади Ники Лауды и Алена Проста. На его счету было 4 подиума и победа во внутрикомандном противостоянии с Мэнселлом. В «Лотусе» он был лидером.
В 1985-м Мэнселл ушел, и у Элио появился новый напарник – Айртон Сенна. Неизбежно возникли проблемы с тем, чтобы соперничать с ним в квалификации, хотя де Анджелису удалось взять поул в Канаде и квалифицироваться впереди бразильца еще в двух гонках. Он также одержал вторую победу в Имоле после того, как «Макларен» Проста дисквалифицировали из-за недовеса. Элио регулярно набирал очки и был пятым в итоговом зачете, всего в пяти очках позади Сенны.
Де Анджелису вскоре должно было исполниться 28, и за 7 сезонов в «Формуле-1» его стали считать одним из лучших гонщиков поколения. Он был стабилен и мог регулярно набирать очки, а также бороться с лучшими. В 90 гонках за «Лотус» он набирал очки в 42-х, и это в период, когда надежность техники была слабой, особенно это касалось турбоэры. Однако ему казалось, что команда полностью переключила внимание на напарника. Настало время двигаться дальше, так что Элио перешел в «Брэбэм» Берни Экклстоуна, чтобы заменить Нельсона Пике в сезоне-1986. Его напарником был Рикардо Патрезе.
Де Анджелис за рулем Lotus 97T Renault в Монако, 1985 год
Чарли Уайтинг, перешедший в «Брэбэм» с роли шеф-механика на позицию гоночного инженера Патрезе, вспоминал, что новичок хорошо вписался в команду: «Он провел в команде мало времени, но Элио все любили. Он был хорошим парнем, со всеми ладил. С ним всегда было приятно пообщаться, и вообще он был классным. Но машина BT55 была разочарованием». Новая машина Гордона Маррея с низким профилем и странной позицией кокпита была многообещающей, но реальность оказалась суровой. Бывший менеджер «Брэбэма» Херби Блаш: «Она должна была быть великолепной. Я помню, как мы сидели в пабе с Берни, Гордоном, Элио и Рикардо. Мы бросали монетку, решая, кто же выиграет первую гонку, мы были так уверены. Это должен был быть легкий чемпионат для нас».
Даже ветеран команды Патрезе мало что мог сделать с этой сложной машиной, и после финиша на восьмом месте в Бразилии де Анджелис трижды сходил с дистанции из-за поломок. В прошлые два сезона он стартовал из первой десятки почти постоянно, а в первых четырех гонках за рулем «Брэбэма» его лучшая квалификация – 14-е место. После разочаровывающего уик-энда в Монако команда сразу отправилась на тесты перед Гран-при Франции в «Поль Рикар». Лишь недавно гонка переехала туда из Дижона.
Элио де Анджелис и его Brabham BT55 BMW
Утром во второй день тестов де Анджелис был единственным гонщиком на трассе. В скоростной «эске» после стартовой прямой у машины сломалось заднее крыло – позже была обнаружена оторвавшаяся торцевая пластина именно в том месте, где Элио потерял контроль. Гордон Маррей: «Эти повороты можно было проходить в пол. Ну, почти. Это была серия изгибов после стартовой прямой. Ранее там уже вылетал гонявшийся за нас Франсуа Хесно. А теперь Элио попал в такую же аварию в том же месте».
Это был тестовый день, так что никто даже и не видел всей аварии. Только два механика «Бенеттона» бродили неподалеку и увидели концовку эпизода. Машина взмыла в воздух, затем несколько раз перевернулась, упала на рельс безопасности и в итоге застыла в перевернутом состоянии. Капсула гонщика не пострадала, но топливный бак был поврежден, когда машина ударилась о барьер. Топливо начало вытекать. Де Анджелис на тот момент лишь сломал ключицу.
Уайтинг не был на тестах, но у него остались воспоминания о том дне: «Несмотря на серьезность инцидента и скорость машины в тот момент (он несколько раз перевернулся и приземлился вверх дном), он почти не пострадал. Топливные баки и системы охлаждения тогда были не такими эффективными, как сейчас. Топливо начало вытекать и загораться, попадая на многочисленные горячие поверхности над турбодвигателем. В баках было всего 15 литров топлива, что по многим стандартам немного. Но вы можете себе представить, какой будет пожар даже при таком количестве топлива».
Элио де Анджелис за рулем Brabham BT55 BMW
Алан Джонс был на выезде с пит-лейн и собирался начать свою серию кругов, так что он был первым, кто увидел произошедшее. Он остановился рядом и побежал к месту аварии. Алан Прост, шедший за ним, тоже остановился. Изначально был только небольшой дым. Рядом с Джонсом оказались только двое маршалов в шортах, которые понятия не имели, что происходит. Их попытки перевернуть машину успехом не увенчались.
Постепенно появлялось пламя. Между делом к месту аварии начали прибывать механики «Брэбема» и других команд. Поскольку это был тестовый день, быстро стало понятно, что меры безопасности на трассе были недостаточными: не было профессора Сида Уоткинса, не было пожарной машины и, как вскоре выяснилось, не было вертолета.
Гордон Маррей вспоминал: «Главная проблема была в том, что не могли перевернуть машину. Если бы огонь смогли немного сбить, Элио можно было бы достаточно быстро вытянуть, так как он не сильно пострадал. Я прибыл на место позже механиков, и мы уже не могли приблизиться к машине, потому что был пожар. Когда приехал грузовик тушить пламя (спустя огромное количество времени), оказалось, что шланг был плохой. Усилия оказались напрасными, это было ужасно».
На месте аварии была полная неразбериха, в отчетах было написано, что те, кто были рядом считали, что де Анджелису уже нельзя было помочь, ничего нельзя было сделать. Гонщики начали уходить, оставив парней в футболках и шортах работать с машиной. Пламя продолжало разгораться, его подпитывало вытекавшее топливо. Вспоминая тот день, Тайлер Александер (на тот момент член команды «Хаас Лола») говорил именно о чувстве беспомощности: «Там были огромные клубы черного дыма. Казалось, никто ничего не предпринимает, так что мы взяли пару огнетушителей из боксов и вернулись. Несколько гонщиков возвращались обратно. Они ушли, потому что там был сильный пожар. Но горела задняя часть машины. Робин Дэй, Джон Барнард и я перевернули машину в нормальное положение. Мне чуть не попала в глаз деталь подвески. Мы все были в дыму и пепле. А Элио просто сидел в машине».
Бывший конструктор «Макларена» Джон Барнард вспоминал: «Я помню, как стоял там и видел машину в огне. Когда огонь потушили, я помог вернуть машину в нормальное положение, но рядом все еще не было доктора или кого-то, кто мог помочь Элио. Когда машина была на боку, она просто рухнула на землю, это точно не помогло шее Элио. Когда я думаю о том времени и о том, какие слабые меры безопасности на тестах тогда были, я не могу вспомнить более ужасной ситуации. Мне нечего больше добавить, кроме того, что я никогда не был свидетелем большего ужаса. Я пытаюсь это забыть».
На видеохронике видно, как несколько храбрых людей в обычной одежде находятся рядом или над машиной, несмотря на очевидный риск нового воспламенения. В итоге де Анджелиса достали из кокпита. Ему не хватало воздуха, и у него не было сердцебиения. Александер добавляет: «Мы сняли его шлем, но мы не понимали, в каком он состоянии. Перед нами был человек без каких-либо признаков травм, ни крови, ничего такого. Там был парень, медик, который не говорил по-английски. Он достал большой шприц и воткнул его в грудь Элио. Наконец прибыл вертолет с медиками. Они проверили наличие пульса – Элио был жив. Мы донесли носилки до вертолета».
После реанимации де Анджелис был переведен в ту же больницу и осмотрен теми же врачами, которые работали с Фрэнком Уильямсом после его аварии несколькими месяцами ранее. Менеджер «Брэбема» Херби Блаш был на базе в Чессингтоне, вскоре ему позвонили члены команды. Он срочно купил билет на самолет и вылетел в Марсель: «Я шел через терминал аэропорта и увидел Найджела Мэнселла. Он посмотрел на меня, в его глазах были слезы, и он сказал мне: «Все плохо». Я сел в арендованную машину и поехал на трассу. Я был в больнице до конца».
Помощь пришла к де Анджелису слишком поздно. Он умер в больнице на следующий день из-за асфиксии.
Если бы огонь быстро сбили и машину перевернули, мало кто сомневается, что исход был бы иным. После инцидента было много разговоров про стандарты безопасности, особенно на тестах. Отсутствие официального требования наличия вертолета на трассе оказалось жутким упущением. Однако, как обычно и бывает, стремление к изменениям ослабевало с годами. Настоящая революция началась только после Имолы-1994. ФИА плотно занялась вопросами безопасности, эта работа продолжается и по сей день. Наряду с Сидом Уоткинсом Чарли Уайтинг сыграл ключевую роль в этом процессе. Через пару лет он покинул «Брэбем» ради технической должности в ФИА. И, хотя его полномочия не распространялись на вопросы безопасности еще пару лет, он всегда помнил обстоятельства аварии де Анджелиса. Трагедия осталась и в памяти Берни Экклстоуна, который до этого потерял своих друзей Стюарта Льюиса-Эванса в 1958-м и Йохена Риндта в 1970-м.
Экклстоун вспоминал: «Это было дерьмово. Элио был классным парнем, и он был очень быстрым. Всегда грустно терять друзей. Я также был близок к Йохену [Риндту], как никто другой. Слава богу, такое больше не происходит».
И действительно, наследие де Анджелиса в том, что спорт стал безопаснее. Джон Барнард: «В наши дни люди возмущаются, что тесты не начинаются из-за отсутствия вертолета на трассе. Неважно по какой причине, но без этого ничего происходить не будет. Им следует увидеть, что произошло в тот день. Они бы так не говорили».
Это перевод статьи Адама Купера с сайта motorsport.com от 15 мая 2020-го.
Фото: Sutton Images; Motorsport Images; Rainer W. Schlegelmilch.
Этот блог в соцсетях:
Твиттер
Телеграм-канал
Источник:
