Встаньте на любом углу по Виа дель Бабуино, и для вас будет нетрудно отличить местных обитателей от туристов. С путеводителями в руках, они медлительно движутся на «веспах» и ныряют перед сигналящими «фиатами», слегка поколебавшись, в то время как обитатели района передвигаются с относительной легкость, настойчиво и расслабленно. И дело не только лишь в Риме: в городках по всему миру местные пешеходы, соображающие, чего же ожидать от местных водителей, различаются от случайных гостей. Если вы не находитесь на изолированной проселочной дороге, пешеходы и водители ведут взаимодействие социально, и лишь местные обитатели знают поведенческие обычаи собственного городка.
Но конфигурации грядут. Осознание психологии остальных участников дорожного движения — когда и если будут они уступать — не поможет в расчетах перекрестного хода, если иной шофер не будет человеком. Самоуправляемые авто прокладывают для себя дорогу в наш мир; по неким прогнозам, автономные способности каров станут эталоном к 2030 году. Но авто, которые сами для себя водители, будут вести себя не так, как люди, и они практически наверное будут запрограммированы избегать людей. Мысль о том, что дороги станут безопаснее и будет меньше дорожно-транспортных происшествий, выступает движущей силой новейшей технологии. Но так как пешеходы стремительно усвоют, как ведут себя такие авто, они так же стремительно к ним приспосабливаются. Последствия могут быть очень нежданными: заместо поочередного поток трафика может стать беспорядочным.
Не так давно размещенная статья в Journal of Planning Educatuon and Research была посвящена тому, как взаимодействия меж людьми и самоуправляемыми авто могут поменять правила дорожного движения. Создатель — Адам Миллард-Болл — поначалу разъясняет модель того, как пешеходы решают пересечь улицу на данный момент. Любой переход включает мысленный расчет: выбор меж очень резвым перемещением с риском быть сбитым и меж ожиданием в протяжении невесть какого времени либо выбором новейшего пути. Водители тоже должны принимать решение, уступить либо не уступить. Это припоминает игру в шашки меж водителем и пешеходом. Хотя на 1-ый взор может показаться, что пешеходы, скорее всего, пострадают от столкновения, их деяния по большей части определяются соц нормами. Водители, быстрее всего, уступят, если им мешает пробка либо, к примеру, непредсказуемые туристы. Но если в определенном районе посреди пешеходов принято ожидать, риск перехода выше и ожидание приобретает больше смысла.
В игре в шашки с самоуправляемым каром все будет совсем по другому. В отличие от людей, авто постоянно будут действовать прогнозируемо; у их нет соблазна заглянуть в мобильник, разнять ссорящихся детей либо пробовать уравновесить управляющее колесо и бутерброд. И авто практически наверное будут избегать столкновения с людьми. Местные обычаи станут неактуальными; пешеходы окажутся в борьбе с полностью законопослушными машинками — независимо от угла либо блока, у пешеходов будет психический верх. Авто уступят с полной толикой убежденности, даже если у их будет полное право проезда, а у пешеходов — нет. Люди будут воспользоваться машинками, вроде бы удивительно это ни звучало.
Миллард-Болл обрисовывает три варианта того, как новейшие взаимодействия человека и кара изменят дороги грядущего, начиная с приемущества пешеходов. В этом случае, если для вас необходимо попасть куда-нибудь в центр городка вы, возможно, пойдете пешком. Ваша машинка может посадить вас на окраине, но в границах городской зоны будет ограничена, так как безнаказанность пешеходов может замедлить городское движение каров. Плотность городских районов будет возрастать, и пешая ходьба станет эффективнее вождения.
В итоге нормативного ответа пешеходы все еще будут два раза мыслить о пересечении улицы, но заместо того, чтоб сосредоточиться на риске быть сбитым каром, они рискуют получить штраф. Пробы пешеходов воцариться в городском движении приведут к тому, что будут выходить новейшие законы, призванные для того, чтоб поделить людей и авто. Планировщики будут озадачены созданием разбитых областей для каров и людей, а дороги будут запираться заборами и блоками. Ответственность за происшествия с ролью пешеходов и каров будет лежать на нарушающих закон пешеходах, а не на производителях каров.
В конце концов, согласно сценарию водителей-людей, неспешное время поездки, вызванное внедрением самоуправляемого кара, перевесит достоинства пассажирского вида жизни. Свобода действий — проверить почву, позвонить на работу, поглядеть сериал по дороге на работу — никак не поменяет издержки времени, которые будут уходить на дорогу. Достоинства пешехода могут переписать удобства поездки в роли пассажира. Но направленные на пешеходов проекты имеют смысл лишь в этом случае, если большая часть тс будут самоуправляемыми. В конечном счете процесс развития районов с учетом вмещения самоуправляемых каров будет зависеть от закона, политических, правовых и технологических причин. Вне зависимости от того, какой сценарий одолеет, транспортировка в дальнейшем, быстрее всего, будет определяться способностью людей эксплуатировать машинки без водителей.
