Холдинг «Ростеха» начал разработку гибридного самолетного двигателя — pittopit.ru

«По приказу гендиректора Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК; входит в «Ростех») в компании «ОДК-Климов» стартовал проект гибридного (керосиноэлектрического) самолетного двигателя. Мы рассчитываем в течение двух лет провести научно-исследовательские работы (НИР), сделать работоспособный макет и на нем решить все технические и конструктивные сложности, которые предполагает гибридная силовая установка. Надеемся, что по результатам НИР и испытаний будет принято решение перейти к опытно-конструкторской разработке (ОКР)», – рассказал исполнительный директор «ОДК-Климов» Александр Ватагин. «ОДК-Климов» входит в ОДК, разрабатывает и выпускает вертолетные и самолетные двигатели.

«Проектный комитет ОДК принял решение о реализации этого проекта, гибридный двигатель в перспективе обеспечит более дешевую эксплуатацию, электродвижение постоянно становится дешевле. Предварительный бюджет проекта – около 500 млн руб., но программа не будет испытывать никакой нехватки финансирования», – рассказал заместитель гендиректора ОДК Валерий Теплов.

«Примерный технический облик гибридной установки уже определен: проект будет реализован на базе двигателя тягой 400 кг и предназначен для самолетов размерности Ил-112 и Ил-114. Но в ходе работы мы рассчитываем получить техническое задание от платформ, чтобы в дальнейшем разрабатывать двигатель под конкретные модели самолетов, конкретной мощности», – добавил Ватагин.

Ил-112 – это разрабатываемый с нуля по заказу Минобороны военно-транспортный самолет, в прошлом году он совершил первый полет. Ил-114-300 – это разрабатываемая глубоко модернизированная версия советского самолета Ил-114, он будет рассчитан на перевозку 64 пассажиров. Оба самолета работают на модификациях двигателя ТВ7-117СТ разработки «ОДК-Климов».

Создание квантовых сенсоров в России может быть заморожено

Чиновники хотят сократить бюджет, выделенный «Ростеху» на их разработку

«НИР – первый этап реализации проекта. Его результатом станет двигатель-демонстратор, не привязанный к конкретной модели самолета или вертолета. Он покажет, стоит ли производить данный двигатель на коммерческой основе. Цена такого продукта на данный момент неизвестна. Стоимость аналогичных разработок в зарубежных странах тоже не разглашается. И в Европе, и в Северной Америке есть ряд проектов – от стартапов до идей крупных технологических компаний – по созданию гибридных и чисто электрических двигателей. Сейчас большая часть исследований сводится к тому, что нужно создать электрические компоненты, а потом соединить их с традиционной составляющей двигателя. Различными вариантами их совмещения занимаются около двух десятков компаний, одна из крупнейших – Airbus Helicopters», – рассказывает директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Также ведутся разработки по созданию электродвигателей высокой мощности и аккумулятора на батареях, этим занимаются Центральный институт авиационного моторостроения (работает над созданием компонентов), «ОДК-Климов», «Вертолеты России», добавляет Пантелеев.

«Создание любого двигателя – процесс очень длительный. Частично это связано с бюрократизацией и сложностью сертификации новых разработок. Постоянно растут цены на проведение НИР, компании не укладываются в сметы, графики удлиняются – это глобальная неприятная тенденция. Поэтому говорить о сроках реализации и общей стоимости проекта на такой ранней стадии невозможно», – говорит гендиректор агентства Infomost Борис Рыбак.

Любые новые разработки в двигателестроении могут быть очень перспективными, так как в авиации за последние 60 лет в области силовых установок мало что изменилось. На примере автомобильной промышленности видно, что гибридные и электродвигатели могут быть эффективны, отмечает Рыбак.

«У эффективного гибридного двигателя потенциально несколько преимуществ перед керосиновым. Основное – повышение безопасности полетов. Наличие электрической составляющей позволит, например, вертолету продолжить полет при отказе двигателя и совершить посадку. Совокупность электрической и керосиновой частей может также подстраховать при отказе двигателя на взлете. Если у вертолета или самолета два двигателя, то в случае отказа одного из них гибридная составляющая позволила бы совершить безопасный взлет. Также на некоторых режимах можно было бы выполнять полеты, используя только электрическую составляющую двигателя, и отказаться от традиционной части. Второе преимущество – экономия расхода топлива», – перечисляет Пантелеев.

Представитель Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), которая разрабатывает и будет выпускать Ил-112 и Ил-114-300, на запрос не ответил. Гибридный двигатель ОДК начала разрабатывать по своей инициативе, без заказа со стороны ОАК, говорит человек, близкий к одному из холдингов.

Обсудить
Подписаться на уведомления
Александр Воробьев Хотите скрыть рекламу?  Оформите подписку 
и читайте, не отвлекаясь

Источник: vedomosti.ru

Добавить комментарий